上位位相神学論 関連資料：都市構造編

【1】上野東京ラインは2015年に開業した、名前の通り上野と東京を結ぶ長さ約3.8kmの在来線専用区間だ。上野東京ラインが開通するまでは上野又は東京駅で山手線か京浜東北線に乗り換える必要があったのだが、その手間が大幅に省けるようになった。　当該区間はビル7階にも相当する既設新幹線高架橋の上に線路が敷設されており、乗り入れ路線は高崎・宇都宮線（JU）と常磐・成田線（JJ）。東京以南より東海道本線と相互直通運転を行っている。（常磐線系統は品川止まりであるが、高崎・宇都宮線系統の場合は川崎・横浜・平塚・小田原・熱海方面へ向かう）　ちなみに上野東京ラインに乗り入れる定期特急は常磐線特急「ときわ」「ひたち」の全列車のみである。

　【2】この区間の建設計画自体は国鉄時代より「通勤五方面作戦」の一環として存在しており、東北新幹線の建設用地確保に伴い、定期旅客列車の当該区間の往来が廃止された翌年である1974年より東北縦貫線という名称で存在していた（つまるところ実質的に上野東京ラインの開業は誕生ではなく41年ぶりの復活である。※補足だが、戦前である1925年に、省線の秋葉原経由での上野-東京間の線路が開通し、京浜線と山手線の往来が開始された。つづく28年には東北本線の中距離列車が走る線路が開通した。後者は回送線と呼ばれており、主に回送列車を運転するために建設したという意味のようで、東海道本線の上り列車や東北本線の上り列車が車両基地に入庫できるようにすることで、回送時に列車の方向を変える必要をなくし、効率化を図ることが期待されていたようだ。ただし、回送線はその名前に反し、営業列車にも使われており、特急のみならず一般列車の往来もあったようだ）。その後、東北新幹線開業後に再び計画が浮上し、国鉄改めＪＲ東日本は建設に着手することとなる。しかし、当該区間周辺の地元住民による高架化（主に日照権や景観への懸念、騒音問題）反対運動が環境権の提訴に発展（原告側は線路地下化の希望的提案をしたが、2012年に東京地方裁判所にて原告側の請求が棄却された）。これにより本格着工が遅れ、開業が2009年から2013年（予定）にずれ込むこととなった。それに拍車を掛けたのが2011年の東北太平洋沖地震の発生であり、整備の安全対策の見直しのため、更に2年開業年が延期された。（※ここで常磐線系統について加筆したい。ＪＲ東日本は手を引いていた常磐新線«つくばエクスプレス»に上野止まりの常磐線系統から乗客を奪われないようにするため、1993年に高崎・宇都宮線に先駆けて常磐線系統のみ上野-秋葉原間を先行開業する計画を立てた。しかし、急遽東京までを一気に開業させる計画に変わり、乗り入れを行う系統も高崎・宇都宮線系統に変更。運転本数や上野駅のポイントの都合から、常磐線系統は従来通りに上野止まりの計画となった。しかし湘南新宿ラインが2001年に開業すると一部の高崎・宇都宮線が上野駅を経由しなくなったことで線路に余裕が生まれたため、常磐線は晴れて東京方面への延伸を果たした）

　【3】上野東京ライン開通以前より埼玉・栃木・群馬方面から東京方面までは湘南新宿ライン（JS）と呼ばれる（大宮方面から赤羽・池袋・新宿・渋谷・恵比寿・大崎を経由し、横須賀線と共に武蔵小杉・横浜・戸塚・大船方面に直通する。2001年に全線開通）路線もあったが、あくまで経由地は「副都心」であり、皇居周辺を指す所謂「都心」方面に行く場合、乗り換えが必須だった。加えて、常磐線系統に関しては千葉・茨城方面から都心方面へと向かうため、走行区間が全く違う。そのため湘南新宿ラインと直通することがもとより出来るはずもなかった。もとより湘南新宿ラインは横須賀線を始め複数の路線と線路を共有しており、本数（上下毎時4本程度）を増やすことが困難であったため、混雑率も非常に高かった。しかし上野東京ライン（上下毎時11本程度）の開業に伴い、実質的な本数の増加と混雑率の緩和、常磐線系統を含めた都心への大幅なアクセス向上によりこれらの問題は解決されることとなった。（尚、都内の広大な車両基地が不要となった結果、その跡地の一部が高輪ゲートウェイ駅に活用された）

　【4】2023年4月4日、ＪＲ東日本は上野東京ラインに関するプレスリリースを発表した。内容は、日本随一のハブ空港である羽田空港のアクセス向上のため、空港と都心を結ぶ羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手するといったものだった。　その全容は、現在休止している大汐線（東海道支線、貨物線の1つ）の橋梁や高架橋などの既存ストックを有効活用し、東京駅と羽田空港の直結、高崎線・宇都宮線・常磐線方面からの所要時間短縮や乗換解消、低減など広範なエリアからの空港アクセスを改善する。現在東京-羽田空港間を鉄道を利用した場合、30分ほどかかるが、この計画によると18分で羽田空港に向かうことを可能にするとのこと。線路自体は新橋から分岐させ、第1ターミナルと第2ターミナルの間の空想構内道路下に最大幅員約12m、延長役310mの複線地下式島式2面2線のホームを有する羽田空港新駅（仮称）までを2031年（2029年予定から2年の延期）に開業させる計画だ。これが実現すれば上野東京ライン系統から乗り換え無しで羽田空港まで行くことが出来るようになる。

参考文献:

　　 　 ・ウィキペディア

　　 　・未来へのレポート《東北縦貫線「上野東京ライン建設工事 2013年11月・2014年3月取材」》

　 　・路線攻略本（ＪＲ上野東京ライン）

　　 　・乗り物ニュース《なぜ！？ 常磐線からの上野東京ラインだけ「品川止まり」直通したら便利そ　　　　うでもできないワケ

　　 　・国土交通省PDF「鉄道用地温故知新 その3（東北新幹線東京上野間）

　　　 ・日本經濟新聞（完成間近「上野東京ライン」 新幹線直上を歩く）

　　　 ・鉄道コらム《戦前にも存在していた！？ 東京駅と上野駅を結んだ「国鉄時代の上野東京ライ　　　　　ン」とは》

　　　 ・ＪＲ東日本PDF《上野東京ライン》

　　　 ・ＪＲ東日本PDF《羽田空港アクセス線（仮称）の本格的な工事に着手します》